و زیر ساختی مخالفند!

اظهارات آقای بروجردی، رئیس اسبق کمیسیون سیاست خارجی مجلس، درباره پیشنهاد چین در دوران دولت حسن روحانی مبنی بر برقی‌سازی و ریل‌گذاری سراسری ایران طی یک دوره چهارساله، اینجا و آنجا در فضای رسانه ای مطرح و پنهان شده است. بنا بر این اظهارات، قرار بود هزینه این پروژه از محل درآمد حاصل از بهره‌ برداری خطوط ریلی تأمین شود، اما عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی وقت، مانع اجرای آن شد.

با این حال، تقلیل این مسئله به مخالفت یک وزیر، توضیحی ناکافی و ساده انگارانه است. پرسش آن است که چرا با گذشت بیش از چهار سال از پایان دولت روحانی، نه در دولت ابراهیم رئیسی و نه در دولت پزشکیان، هیچ اقدام مؤثری برای احیای این پیشنهاد صورت نگرفته است. بنابراین مسئله بر  سر مخالفت یک وزیر نیست، مسئله مخالفت جناح های مختلف حاکمیت، اعم از اصلاح طلب و اصولگرا، با طرح های صنعتی و زیرساختی و پروژه های ملی است. نماد آن واگذاری پروژه بندر چابهار به هند یعنی رقیب چین است. طرحی که هم ایران، هم هند و هم چین می دانند هیچگاه به نتیجه نخواهد رسید و اصولا قرار نیست به نتیجه برسد. بنابراین واگذاری به هند نه صرفا برای دهن کجی به چین بلکه برای جلوگیری از به نتیجه نرسیدن این طرح است.  

وضعیت کریدور شمال–جنوب نیز به روشنی همین سمتگیری حکومتی و برنامه ریزی اگاهانه را نشان می دهد. در حالیکه چین در ظرف ده سال ۴۵۰۰۰ کیلومتر راه آهن فقط داخلی کشیده، بجز آنچه در پاکستان، قزاقستان، افریقا و آمریکای لاتین راه اندازی کرده یا در دست انجام دادن است، ایران دو دهه است که مدعی است مشغول چانه زنی بر سر ۱۰۰ کیلومتر کریدور شمال – جنوب است. این تأخیر و این بهانه اکنون به موضوعی طنزآمیز در سطح دیپلماسی ایران و روسیه تبدیل شده است؛ تا جایی که رئیس جمهور روسیه در دیدار رسمی درباره سرنوشت یک قطعه صد کیلومتری مسیر سؤال می کند و خبرنگاران در مسکو با شگفتی از وزیر امور خارجه ایران درباره دلایل این تأخیر پرسش می کنند. همزمان، وعده های تکراری درباره تکمیل پروژه ها از جمله اعلام راه‌اندازی خط آهن مشترک با روسیه طی سه سال آینده یا وعده اتمام یک مسیر کوتاه پس از دو دهه  شکاف عمیق میان اعلام سیاست و تحقق عملی آن را آشکار می سازد. این وضعیت موجب شده است که روسیه دیگر نه تنها امید چندانی به عملیاتی‌شدن این کریدور در وضع کنونی حاکمیتی در ایران نداشته باشد، بلکه نگران آینده ایران و سرانجام حسابی است که روی اتحاد با ایران باز کرده است. نشانه های روشنی وجود دارد که چین نیز به این نتیجه رسیده که نیروهای تعیین کننده در حاکمیت ایران علاقه ای به طرح های صنعتی، صنایع مادر و توسعه زیرساخت های ملی ندارند و حاکمیت و بازرگانان ایرانی عملا نشان داده اند که فعلا تنها به واردات کالا علاقه ‌مندند.

در عمل، ایران مسیرهای کریدوری شرق–غرب و شمال–جنوب را مسدود کرده و با این ادعا که "چین و روسیه به ایران نیاز استراتژیک دارند"، نه اجازه می دهد این کشورها پروژه ها را اجرا کنند و نه خود اراده انجام آن ها را دارند. نتیجه مستقیم این وضعیت آن بوده است که ترکیه و جمهوری آذربایجان با پذیرش سرمایه گذاری و اجرای پروژه ها، "کریدور میانه" را فعال کرده اند؛ کریدوری که از قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان و گرجستان عبور می کند و به ترکیه و اروپا می رسد. در مقابل، "کریدور جنوبی" که از ایران می گذرد و چین آن را مسیر اصلی می دانست، عملا به دلیل سیاست های داخلی ایران غیرقابل بهره برداری شده و تا کل حاکمیت زیر و رو نشود به نتیجه نخواهد رسید.

از اینرو مسئله را نمی توان صرفا به دولت روحانی یا یک وزیر خاص محدود کرد. مشکل در نیروهای تعیین کننده در حاکمیت است. همکاری با چین و روسیه عمدتا به دوره های اضطرار و آن هم به بخش نظامی و دفاعی کشور محدود شده؛ بخشی که به دلیل ماهیت خود، کمتر درگیر فساد و زدوبندهای پروژه ای است. در مقابل، پروژه های بزرگ زیرساختی با مقاومت ساختاری مواجه شده اند. یکی از مخالفان اصلی پروژه‌سازی چین در ایران، قرارگاه خاتم‌الانبیاء است. این نهاد بر این باور است که هر پروژه ای، صرف نظر از هزینه، زمان یا کیفیت، باید توسط خود آن انجام شود، حتی اگر دیگران بتوانند سریع تر، ارزان تر و کارآمدتر عمل کنند. مشارکت بخش خصوصی در این پروژه ها نیز اسم رمز شراکت در رانت، فساد و اختلاس است.  پروژه های چینی که جنبه ملی دارند و بر سرعت اجرا و سرمایه گذاری های بلند مدت و پیش ببینی پذیری آینده حکومت استوارند، با چنین رویکردی سازگار نیستند.

حضور فراگیر این قرارگاه در حوزه‌هایی چون بنادر، جاده ها، راه آهن، آب، برق و ارتباطات، موجب شده است که ظرفیت گسترده چین در ساخت زیرساخت ها به عنوان رقیب و مزاحم تلقی شود. در مقابل، از آنجا که آمریکا و اروپا دیگر توان مشابهی برای سرمایه‌ گذاری و ساخت‌وساز ندارند، حساسیتی نسبت به همکاری با آن ها وجود ندارد؛ به ویژه آنکه بخشی از منافع مالی، دارایی ها و پیوندهای خانوادگی این شبکه ها به نظام مالی غرب گره خورده است و ثبات دلار و موقعیت جهانی آمریکا مستقیما با منافع آنان پیوند دارد.

با اینحال هیچکدام از اینها هنوز مسئله اصلی نیست. در واقع طرح های چین موجب وصل شدن سریع و کم هزینه مسیرهای داخلی تولید کشاورزی و صنعتی به یکدیگر می شود، بخشها، مناطق، استان ها و کل اقتصاد ایران را به هم یکپارچه و متصل می کند، وابستگی درونی و وحدت اقتصادی و ملی را تحکیم می کند و این با منافع نیروهایی که منافعشان در کشاندن ایران به سوی تجزیه است مغایرت دارد. بنابراین تاخیر در ایجاد کریدورها جزیی از یک طرح بزرگتر است که مسئله آن فقط ممانعت از همکاری ایران با چین و روسیه نیست، بلکه اجازه ندادن به این است که کشور از طریق این کریدورها از داخل به هم متصل شود و از بیرون همه کشورهایی که این کریدورها از مسیر آن عبور می کنند در حفظ یکپارچگی ایران ذی نفع شوند.

مشکل اساسی نه حسن روحانی و نه عباس آخوندی، بلکه یک مجموعه درهم‌تنیده از منافع خصوصی، رانت دولتی، کارگزاران حکومتی و نهادهای اقتصادی–نظامی و امنیتی است که به طور مشترک کشور و جامعه را به گروگان گرفته اند و آن را به سمت تجزیه هدایت می کنند. تاخیر در اجرای پروژه های ریلی و راه آهن و کریدورها را باید در این چارچوب بررسی کرد.

تلگرام راه توده:

https://telegram.me/rahetude

        پیج فیسبوک راه توده